sábado, 28 de agosto de 2010

TAV-3

TAV_Rio_São_Paulo_map.png

Clique neste link e saberá como será o o trajeto do TAV



O Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV RJ-SP) ou ainda TAV Brasil é um projeto do governo federal de trem de alta velocidade com a função de interligar as duas principais metrópoles brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro. Um projeto antigo do governo do estado de São Paulo já previa a instalação de um ramal de trem rápido entre Campinas e São Paulo, denominado tremExpresso Bandeirantes. Como alternativa, o novo estudo técnico de viabilidade incluiu ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro numa só linha de 518 km de extensão.[1]
O projeto marcará a entrada do Brasil no seleto grupo de países que possuem esse sofisticado tipo de transporte. A intenção do governo é que "trem-bala" esteja pronto integralmente para a Olimpíada de 2016, que será sediada Rio de Janeiro. Porém, atrasos na preparação do edital de licitação apresentados em outubro de 2009 comprometeram o prazo de início das obras e dificilmente o projeto estará pronto em tempo de contemplar a Copa do Mundo.[2] Novos atrasos adiaram o processo de licitação para novembro e dezembro de 2010. [3]
Além da integração de três regiões metropolitanas, o TAV ligará os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Guarulhos eGaleão, além de Viracopos. Haverá porém, a desativação do aeroporto Campo de Marte, em Santana, na zona norte da capital paulista, onde será implantado um terminal de passageiros e o pátio de manobras dos trens.[4]
O custo previsto pelo governo federal para a conclusão de todo projeto é da ordem de 35 bilhões de Reais, dos quais 20,8 bilhões serão financiados pelo BNDES.
Estágio atual do projeto:
O TCU terminou a auditoria no projeto, cabe agora à ANTT adequar as mudanças no projeto e elaborar as regras para o leilão.
  • Extensão: 518 km;
  • Bitola: 1,435 m (padrão internacional)
  • Velocidade: 280 km/h (estudos preliminares)
  • Tempo de percurso Rio -São Paulo: 80 minutos (expresso) e 101 minutos (com paradas São José dos Campos, Resende e Galeão)
  • Tempo de percurso São Paulo-Campinas: 24 minutos (expresso) e 28 minutos (com parada em Viracopos)
  • Estimativa de demanda: 32 milhões de passageiros por ano
  • Tarifa estimada para percurso Rio-São Paulo: até R$ 200,00 na classe econômica no horário de pico
O pré-edital da ANTT[10] prevê Estações 9 estações obrigatórias: no entorno da estação Barão de Mauá, no aeroporto do Galeão, na região fluminense do Vale do Paraíba, no município de Aparecida, na região paulista do Vale do Paraíba, no Aeroporto de Guarulhos, no Campo de Marte, no Aeroporto de Viracopos e no entorno da estação ferroviária de Campinas. As cidades que irão receber as estações nas regiões paulista e fluminense do Vale do Paraíba serão escolhidas pelo consórcio que ganhar o licitação. Aparecida terá uma estação obrigatória devido ao grande movimentos de romeiros na cidade. Além dessas estações obrigatórias, o consórcio vencedor poderá construir estações em outras cidades ao longo do trajeto.

[editar]Empresas interessadas no projeto

O governo exige que consórcios estrangeiros se associem com empresas brasileiras. Algumas empresas, como a Andrade Gutierrez, já estão negociando parcerias, outras estão esperando a divulgação do edital para tomarem posição.

[editar]Os estudos de viabilidade

Várias séries do Shinkansen, o trem-bala do Japão na proposta para o Brasil.
Segundo estudo feito pela consultoria Halcrow/Sinergia a demanda estimada para 2014 é de 32,6 milhões de pessoas utilizando o TAV. Segundo estimativas, o trajeto Rio-São Paulo terá tempo de viagem de 93 minutos contra os 110 minutos da ponte aérea (contando check-in, embarque e desembarque), a um custo de R$200,00 a econômica e R$325,00 a executiva no horário de pico e R$150,00 a econômica e R$250,00 a executiva fora do horário de pico contra os R$400,00 no horário de pico e R$180,00 fora do horário de pico das passagens aéreas. Também foi feita previsões para outros trajetos, como Rio de Janeiro-Barra Mansa em 34 minutos a um custo de R$40,20, São José dos Campos-São Paulo em 27 minutos a um custo de R$28,80 e São Paulo-Campinas em 42 minutos a um custo de R$31,20. O estudo estimou uma receita de 2,3 bilhões de reais para 2014, 3,5 bi para 2024, 5,7 bi para 2034 e 8,2 bi para 2044.
As empresas ainda não fazem ideia do custo total da obra por não saberem ainda quantos túneis e viadutos serão necessários construir até ser definido o percurso. Ainda não há estudo de demanda de passageiros; mas, a empresa italiana, Italplan, originalmente estimou o custo de ligação entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro em US$11 bilhões (sendo que na proposta original, que ainda não incluía Campinas no trajeto, o trem-bala iria viajar a 280 km/h em 85 minutos com investimentos de 9 bilhões; nesta base seria mais 2 bilhões para o percurso chegar à Campinas). O governo brasileiro deixou de lado o estudo da Italplan e encomendou a análise ao BNDES. O BNDES está coordenando os estudos que vem sendo realizados por um consórcio integrado pela empresa Halcrow Group Limited, da Inglaterra, e pelas companhias brasileiras Balman Consultores Associados e Sinergia Estudos e Projetos. O processo de licitação que selecionou o consórcio foi realizado pelo BID.[18]O edital deverá ser divulgado em janeiro. O Plano de Mobilidade Urbana para a Copa de 2014, apresentado no dia 19 de Maio de 2008 pelo governo federal, prevê investimento de 15,3 bilhões de reais no trem de alta velocidade.
Os empresários querem a participação do governo brasileiro no projeto e dizem que não há a menor condição de que o investimento seja totalmente privado; querem uma Parceria Público-Privada (PPP). O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, disse que "a implantação do trem rápido se faria integralmente com recursos da iniciativa privada, mas que hoje diversas autoridades já falam abertamente que o projeto não será viável sem substancial aporte de recursos públicos. Com as restrições orçamentárias atuais precisamos analisar com maior cuidado a proposta, afirmou".[18]

[editar]O interesse do usuário

Um estudo sendo feito em São Paulo e no Rio de Janeiro pelo Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (IBOPE), sobre o interesse das populações destas cidades, mostra que 86% dos entrevistados optariam pelo trem se este estivesse já em funcionamento, em comparação a outros meios de transporte. 85% das pessoas acreditam que o trem-balatornaria melhor a viagem, com 71% do total entrevistado dizendo que se o trem já estivesse funcionando iriam ao outro estado vizinho mais frequentemente. Um grande grupo dos entrevistados (63%) afirmam que mesmo se a passagem do avião custasse menos e a do trem custasse até 120 reais, eles optariam pelo trem, visto obviamente que, além do tempo de voo (atualmente, 55 minutos aprox. entre RJ-SP), eles consideram o grande tempo que se espera para fazer o check in e além do tempo antecipado para embarcar, levantar voo, assim como aterrissagem e desembarque, os possíveis atrasos com as companhias aéreas.[19]

[editar]A implantação da infraestrutura

De acordo com um artigo da revista do BNDES, o economista, Sander Magalhães Lacerda, afirma que "quanto mais montanhoso e valorizado o terreno a ser atravessado pelo trem, mais cara é a implantação da infraestrutura". Segundo ele, a experiência internacional aponta para um custo de ordem de 1,8 bilhão de euros para cada 100 quilômetros. Como uma parte importante dos benefícios da alta velocidade não se transforma em fluxo de receitas do projeto, a sua viabilidade financeira depende do aporte de recursos por parte do setor público, diz no artigo. A participação pública deve se limitar ao valor das externalidades positivas geradas pelo trem-bala, ou seja, ao valor social da redução de congestionamento e de acidentes, menor emissão de poluentes, menor uso do solo e aumento de competitividade da região pelo projeto. A valorização dos imóveis e terrenos nas imediações das estações (do trem) de alta velocidade pode representar uma fonte adicional de recursos para o seu financiamento. O economista alertou que previsões otimistas sobre custos e demanda, conforme mostram os exemplos de Taiwan e, principalmente, da Coreia do Sul, são politicamente convenientes para garantir a aprovação dos projetos. Mas podem resultar em frustrações e decisões equivocadas, somente percebidas pelos contribuintes que custearam o projeto após a sua inauguração.[19]








Maglev

Um estudo de viabilidade[21] foi realizado por pesquisadores da UFRJ para a utilização de trens com a tecnologia de levitação magnética no trajeto Rio-São Paulo.
Algumas das vantagens do Maglev sobre o sistema convencional roda-trilho incluem:
  • Velocidade operacional maior, de 450km/h.
  • Maior aceleração e menor consumo de combustível.
  • Maior estabilidade e segurança em altas velocidades.
  • Permite curvas mais fechadas (com raio de 2 km a 300km/h).
  • Permite rampas mais íngremes (inclinação de 10%).
  • Menor emissão de ruídos.
  • Menor impacto ambiental.
Algumas das desvantagens incluem:
  • Construção mais lenta e com maior custo por km.
  • A Transrapid (parceria entre as alemãs Siemens e ThyssenKrupp) atualmente é a única fornecedora desta tecnologia. A Transrapid foi responsável pela construção do Transrapid de Xangai.
  • É uma tecnologia relativamente recente e com pouca divulgação.
  • O sistema é incompatível com a malha ferroviária roda-trilho de alta velocidade existente em países desenvolvidos, impedindo que trens de um sistema utilizem os trilhos de outro. Apesar dessa incompatibilidade não ser relevante ao Brasil, ela reduz o mercado para a nova tecnologia diminuindo a quantidade de empresas dispostas a investir nela.
  • As empresas brasileiras Embraer e WEG, que reúnem condições técnicas apropriadas para uma parceria semelhante à da Transrapid para desenvolver o projeto do Maglev brasileiro, ainda não demostraram interesse no projeto.
  • O Instituto de Ciência e Tecnologia COPPE/UFRJ detém a tecnologia para desenvolvimento do sistema mas conta com restrições financeiras para alavancar o projeto.
  • Não há apoio político no Brasil para este sistema.
Existem três tecnologias de levitação magnética:[22]
  • Levitação eletrodinâmica - Utiliza trens convencionais (roda-trilho) em um corredor de bobinas que faz o trem levitar ao passar dos 120 km/h através do princípio da indução eletromagnética. É um sistema de construção cara e de alto consumo de energia.
  • Levitação eletromagnética - É o sistema mais antigo, suas pesquisas começaram na década de 70 na Alemanha, ela utiliza a força de atração e repulsão dos imãs para fazer o trem levitar, se manter no trilho e se locomover. Essa tecnologia é utilizada com sucesso no Transrapid de Xangai desde 2004 e é a tecnologia proposta para o TAV no estudo mencionado acima.
  • Levitação magnética supercondutora - É a tecnologia mais avançada de levitação magnética, baseia-se nas propriedades diamagnéticas dos supercondutores. Diferente das tecnologias acima, ela não necessita de imãs colocados lateralmente para segurar o trem no trilho, isso possibilita que os trilhos imantados sejam colocados entre os trilhos de aço dos trens convencionais, criando um trilho que pode ser usado tanto trens convencionais como por maglevs. O Brasil está na vanguarda dessa tecnologia, a qual é desenvolvida há 10 anos pelo COPPE. O primeiro trem está sendo criado para locomoção urbana em baixas velocidades, mas a tecnologia é também viável para linhas de altas velocidades como o TAV. É um sistema de manutenção cara devido a refrigeração dos supercondutores.

[editar]Críticas ao Projeto

Diversos setores e segmentos da sociedade tem críticas ao projeto de Trem-Bala incluído no PAC do governo federal. Segundo a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) e aAssociação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas e Usuários do Campo de Marte (Acecam), a desativação do Aeroporto de Campo de Marte para a implantação de um pátio de manobras do novo trem traria inúmeros prejuízos a aviação executiva e seus usuários na cidade de São Paulo.[23]
Já para especialistas, há inviabilidade econômica no projeto, já que o fluxo necessário de passageiros para que o projeto desse certo, de acordo com estudo do governo, seria de 32 milhões de pessoas, contra total de 8 milhões de viagens entre as duas capitais em 2006. Assim, além de quadruplicar em poucos anos, o fluxo deveria ocorrer unicamente pelos trilhos, descartando o uso de aviões, ônibus e carros.[24]
Pesa ainda o custo das passagens. Pelos cálculos do governo federal a passagem custará algo em torno de 200 reais por passageiro, valor mais alto que o de passagens aéreas em algumas situações e bem acima do modal rodoviário. Os críticos ainda alegam ser um investimento de valor extremamente alto (35 bilhões de Reais) para transportar exclusivamente pessoas, não contemplando cargas, o real gargalo vivido hoje entre as duas metrópoles brasileiras. Não bastasse isso, inúmeras desapropriações de áreas hoje ocupadas por empresas, universidades e conjuntos habitacionais, além do fator ambiental colocam obstáculos a mais e elevam os custos inicialmente levantados pelo governo. Existe ainda a sensação, junto a opinião pública das cidades envolvidas, de desperdício de dinheiro público de grande vulto em um só projeto, enquanto problemas sociais urgentes continuam sem solução, como saúde, educação e segurança pública. Alegam que é mais importante acabar com as filas em hospitais do que com filas nos setores de check-in dos aeroportos.
O setor de cargas pede um projeto ferroviário convencional para passageiros e cargas integrado aos portos de Santos e do Rio de Janeiro, alavancando economicamente os dois estados e desafogando o sistema logístico, visando o barateamento na exportação de produtos e por consequência a redução do custo Brasil, ao invés de um projeto sofisticado focado em eventos esportivos de curta duração e que pode se tornar ocioso.

[editar]Outras linhas

Trecho Rio-São Paulo e demais trajetos em estudo
TAV Belo Horizonte - Curitiba
Em notícia veiculada em 13 de maio de 2008,[25] consta no Plano Nacional de Viação a construção de uma Linha de Alta Velocidade entre as cidades de Belo Horizonte e Curitiba, passando por Divinópolis, Varginha e Poços de Caldas, no estado de Minas Gerais;Campinas, São Paulo, Sorocaba, Itapetininga e Apiaí, no estado de São Paulo, e Curitiba, no estado do Paraná. Esta Linha teria 1.150 quilômetros de extensão, aproximadamente o dobro da Linha entre o Rio de Janeiro e Campinas, que passará por São Paulo, e ligaria mais de 50% de toda a produção econômica e aproximadamente mais da metade de toda a população do País. Esta Linha tem previsão de início após o término da Linha entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
TAV Brasília - Goiânia
Noticiado em setembro de 2009, as obras podem começar em 2010, com um percurso de cerca de 210 km, e uma velocidade variante de 180 km/h a 200 km/h, com um percurso que vai de Brasília a Goiânia com uma única parada em Anápolis, o seu objetivo é desenvolver a área entre as duas capitais e criar empregos às margens da ferrovia, além da integração das duas áreas metropolitanas, unindo uma região de cerca de 7 milhões de habitantes. Será usado tanto como cargueiro como no transporte de passageiros, o trajeto será feito em aproximadamente 1 hora e 30 minutos. O custo será em torno de 1 bilhão de reais.
TAV Campinas - Triângulo Mineiro
Foi incluído no pacote do PAC 2 (segundo "Programa de Aceleração do Crescimento" do Governo Federal) o estudo para a linha que ligará Campinas a Uberlândia. [26]

[editar]Ver também


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